一輛最高純電續(xù)航里程只有170km、微型車定位的純電動車，上市還不滿一年，就突破十萬輛銷量，僅次于特斯拉Model 3奪得去年國內(nèi)新能源汽車銷量亞軍。僅從銷量的角度分析，接地氣的宏光MINIEV夠到了許多標(biāo)榜為特斯拉狙擊者的造車新勢力們，可能一生都無法企及的高度。
宏光MINIEV的一出道即達(dá)巔峰，也順帶引爆了微型電動車市場，這個(gè)過去一直被扣上“老頭樂”污名的細(xì)分市場，如今也成了廣大車企眼中的“香餑餑”。包括長安、豐田等多家國內(nèi)外大牌車企紛紛在此細(xì)分市場布局車型，那么這些后繼者們究竟表現(xiàn)如何？
其實(shí)早在宏光MINIEV推出之前，長安就曾經(jīng)試水微型電動車市場，因?yàn)槲⑿湍酥列⌒碗妱榆?，從新能源的概念在車市萌芽的那一刻起就被視為最適合城市出行的汽車品類。只是當(dāng)時(shí)長安的試水之作奔奔EV并沒有趕上好時(shí)候。
直至宏光MINIEV的橫空出世，抓準(zhǔn)中國汽車環(huán)境面臨的道路擁堵、車位缺乏、用車成本高的時(shí)機(jī)，旋即一炮而紅，并順帶引爆了微型電動車市場。既然已經(jīng)有人盤活了市場，所以長安決定再次“下?！?，推出奔奔E-Star國民版。
這一次，長安終于等到了心心念念的熱銷。奔奔E-Star國民版開啟預(yù)售不到17小時(shí)訂單就突破2000輛。
之所以能夠未上市就爆火，一方面當(dāng)然有宏光MINIEV盤活細(xì)分市場的功勞，但打鐵還需自身硬，就算市場再怎么紅火，自己實(shí)力不濟(jì)也是枉然。
為此奔奔E-Star已做好全盤準(zhǔn)備，在續(xù)航方面心動版車型的NEDC續(xù)航里程為150km，心悅版車型的NEDC續(xù)航里程為301km，滿足市區(qū)通勤需求不在話下。
其次超過2米4的軸距外加五座的座椅布局，用寬敞一詞來形容儲物和乘坐空間的確有點(diǎn)言過其實(shí)，但是站在微型電動車的角度來看，起碼是能達(dá)到夠用的水平。
最后再輔以最低不到3萬元的親民起售價(jià)，奔奔E-Star國民版的爆火也是理所當(dāng)然了。
法國人民在思想上和行為上常常充滿幻想，衣食住行各個(gè)方面都會有出人意料的表現(xiàn)。對于造車這件事，法國人也熱衷于將自己的奇思妙想灌輸進(jìn)汽車當(dāng)中。
比如外圈轉(zhuǎn)內(nèi)圈不轉(zhuǎn)的方向盤、不在車門上的玻璃升降器按鍵、在燈光撥桿上的喇叭鍵。只有你想不到，就沒有法國人做不到。就算要跟風(fēng)造微型電動車，法國人也要弄出點(diǎn)個(gè)人特色出來。正如雪鐵龍近期推出的ami微型電動車。
特色1：正常情況下左右兩邊車門的開啟方向是同向的，ami就偏不，采用類似于馬車式對開門設(shè)計(jì)，但由于只有雙門，唯有退而求其次選擇左右對開門方案。個(gè)性是真?zhèn)€性，只是找不到開門把手也是真尷尬，類似情況可以參考繽智。
特色2：摩托車同款的后視鏡設(shè)計(jì)，車窗也只能手動掀起一半。
特色3：副駕駛座椅前方騰出了一個(gè)可以放置拉桿箱的位置，方便乘客隨身攜帶。
特色4：與賽車相同的拉帶式車門拉手，雖然一個(gè)的出發(fā)點(diǎn)是為了輕量化，追求更高的性能，一個(gè)的出發(fā)點(diǎn)是為了節(jié)省成本。但是只要日后有人問起，ami車主完全可以大方的說我的車門拉手是與賽車一樣的，bi格立馬就上來了！
至于其他常規(guī)方面，ami采用了5.5千瓦時(shí)的鋰電池組，續(xù)航只有可憐的70km，就算用220v插座只需3小時(shí)就能充滿，也不要動遠(yuǎn)途出游的心思了，別人的風(fēng)景是在路上，ami車主的風(fēng)景則是在找充電站的路上。市內(nèi)上下班通勤才是ami的正確打開方式。
其次就是動力方面，電動機(jī)最大功率僅為6千瓦，對比宏光MINIEV足足是其三倍還有富余，所以ami的極速也只能達(dá)到45km/h，速度也就能和兩輪電動車爭爭高低了。
未來ami大概率會在國內(nèi)上市，國產(chǎn)版會做出怎樣的改變？那些特立獨(dú)行的設(shè)計(jì)會不會被取消？續(xù)航會不會有所增加？拭目以待！
嘴上說著不要，身體卻很誠實(shí)。盡管豐田章男曾“炮轟”新能源電動車，稱新能源被過度炒作，還質(zhì)疑特斯拉的股價(jià)，以及唱衰電動汽車行業(yè)。但該隨的電動化大流，豐田也沒有掉隊(duì)。豐田C+pod就是在豐田章男不看好電動車的言論下，誕生的純電車型。據(jù)小道消息透露，豐田C+pod的推出實(shí)則是受到宏光MINIEV的刺激。
相比上述的雪鐵龍ami，豐田C+pod少了幾分個(gè)性，多了幾分實(shí)用。據(jù)了解C+pod是專為短程、固定路線的日常移動代步所設(shè)計(jì)，其目標(biāo)對象包括有年長者、剛?cè)〉民{照上路的新手、或固定區(qū)域性的業(yè)務(wù)從業(yè)人員等。
其搭載1RM電機(jī)，最大功率9.2千瓦，搭載9.06千瓦時(shí)鋰電池，WLTC續(xù)航里程可達(dá)150公里，最高時(shí)速為60km/h。無論是續(xù)航里程還是最高時(shí)速均要優(yōu)于雪鐵龍ami。
此外，隨車附贈的充電電纜（100/200VAC）可直接連接至電源插座進(jìn)行充電，大大提升了充電便捷性。更甚之還能為外部電器提供給電服務(wù)。
只不過這樣的數(shù)據(jù)在宏光MINIEV面前根本不值一提。更何況豐田C+pod還要價(jià)高達(dá)165-171.6萬日元（約合人民幣十萬元），引進(jìn)國內(nèi)只會更貴?？梢哉f這樣的續(xù)航和價(jià)格，要是引入國內(nèi)銷售，豐田C+pod毫無競爭力可言。
在中國豐田C+pod的售價(jià)不討好，但在日本本土豐田C+pod則可以歸類為親民的純電車了，再加上日本國內(nèi)盛行的K-Car文化，豐田C+pod在日本還是能占有一席之地。
過去十年，圍繞國內(nèi)車市發(fā)展的核心關(guān)鍵詞是消費(fèi)升級，包含車型的級別、價(jià)格、品質(zhì)升級三大維度。而象征著低端的微型電動車市場的崛起，是否說明國內(nèi)新能源汽車市場，或者說國內(nèi)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)在開倒車？
答案是否定的，過去一向沉寂的微型電動車市場，只能解釋為該細(xì)分市場的需求并沒有被徹底激發(fā)，而宏光MINIEV的推出就是一個(gè)強(qiáng)力助推器，將微型電動車市場推向正中央，越來越多微型電動車的出現(xiàn)也為消費(fèi)者提供了更多樣的購車選擇。
